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波音飞机去年至今葬送458条人命 空难频频谁的错?

而波音应对这个风险的办法,就是加装一套上仰自动修正系统,也就是MCAS系统。该系统会收集机体表面的上仰(攻角)传感器传来的数值,一旦数值超过安全边界,MCAS系统就会自动控制机体进行俯冲,以改出过高的机体仰角。

但问题在于,由于种种原因,波音在设置这套系统的逻辑上出现了一系列失误:首先,出于安全冗余考虑,最关键的攻角传感器被设置成一主两副共三个,彼此互为印证。但奇怪的是,波音却把MCAS的读取逻辑设置成只要那个主传感器报出异常数值,MCAS系统就可以跳过另外两个副传感器的数值,直接认为飞机处于异常大仰角状态;其次,当MCAS判定仰角异常后,会强制性的对机翼舵面进行操控,并且不会汇报给飞行员;最后,当飞行员把飞控切换成手动模式试图夺回舵面操控权时,波音的设计者依然给MCAS系统留了后门,使该系统即使在手动状态下依然可以自动控制飞机舵面。

在回答波音为什么要这么设计MCAS系统之前,就必须先说一说民航客机的液压操纵与电传操纵之争。

所谓液压操纵,就是指飞行员以机械连杆在液压作动器的辅助下直接操纵飞机舵面,这是最古老的飞机操纵方法,其好处就是飞行员可以直接与舵面产生联系,操作者可以拥有直接的舵面反馈,但缺点就是过于笨重和复杂,并且完全依赖飞行员的操控能力。

而电传操纵,就是指飞行员不再直接控制舵面,而是由飞控电脑去控制,飞行员就像操纵一台电脑一样,给飞控计算机输入相应的指令,再由飞控计算机去完成。

谁还敢坐?波音飞机去年至今葬送458条人命 空难频频谁的错?

A320典型的电传操纵侧杆驾驶位

电传操纵是上世纪90年代才开始在民航机上普及的新技术,在推广之初,由于时代技术局限,一度出现操纵反馈延迟这种重大问题,导致当时的飞行员都普遍反感这种“电脑”飞机。但随着技术的完善,电传操纵能解放飞行员、可以进行更加复杂的精细操作等方面的优势逐步体现出来。比如轰动一时的2009年美国哈德逊河迫降事件,操纵飞机迫降成功的飞行员沙林博格就盛赞迫降的A320客机的电传操纵系统,在该系统和飞控计算机的辅助下,沙林博格可以不再纠结于机体各项精细操纵,而是专心于迫降。

谁还敢坐?波音飞机去年至今葬送458条人命 空难频频谁的错?

哈德逊河迫降成功就有电传系统的功劳

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